1日の拘束時間は、休息期間の裏返しということで、先に休息期間をご紹介いたします。

ちなみに、休息期間をどう設定するか、この点が最も意見がまとまらなかったところのようでした。

休息期間は、

継続11時間以上与える努力義務を基本とする

下限は9時間

継続11時間以上の努力義務を基本とし、しかも、11時間を先に記載して目立つようにした、大変、変則的な記述となっております。

これは、11時間以上の勤務間インターバル（＝休息期間）が推奨されていること、ＥＵ諸国では11時間の勤務間インターバルが標準となっていること等が理由のようです。そこで、睡眠時間の確保、疲労回復の観点から「継続11時間以上の休息期間が確保されるよう自主的な改善の取組を行うことが特に要請される」ものとしての願いが込められている、といったところでしょうか。

議論の中では、例えば「休息期間11時間を原則として、例外的に週3回まで9時間が可能」としたい、といった意見もありました。しかし、これに対しては、原則11時間の休息期間とすれば、拘束時間は13時間となり、そうすれば路線バスの場合、シフトを組むのが困難となり、朝・晩のラッシュ時への対応ができなくなってしまう。とすれば、利用者からのクレーム等、社会問題に発展しかねなくならないか、といった反対意見が多く、最終的に、下限は9時間で妥協が成立した経緯があったようです。

ご参考までに、改正後の休息期間は、トラック、バス、タクシーで同じ記述となっております。（トラックには例外あり）

休息期間の扱いとして、「運転者の住所地での休息期間がそれ以外の場所での休息期間より長くなるよう努める」ものとすることが定められております。これは、改正後も変わりはありません。要は、特に貸切バス運転者は、中継地、目的地で休息期間を過ごすことが多いため、なるべく運転者の住所地で休息期間を過ごせるようにとの努力義務です。

なお、「住所地」は、現住所のみでなく、「生活の本拠地」と考えて良いようです。

• 1日の拘束時間は、13時間以内を基本とする。
• 延長する場合、最大拘束時間は16時間。
• 15時間を超える回数は、1週間に2回以内。

• 1日の拘束時間は、13時間以内を基本とする。
• 延長する場合、最大拘束時間は15時間。
• 14時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努める（1週間に3回以内を目安とする）。

休息期間の下限が9時間ということで、その裏返しとして、最大15時間の拘束時間となりました。

改正前は、「15時間を超える回数は、1週間につき、2回が限度」と、線引きがはっきりしていましたが、改正後は、「14時間を超える回数をできるだけ少なくし、目安として週3回まで」とあいまいな表現となっています。一種の努力義務だと思われます。

ちなみに、トラック事業でも同様に規程されていますが、トラック事業の場合回数の目安は、1週間につき2回まで、と回数が減らされています。