「こんな改正を誰が決めたのか」とか「現場も知らない国の役人が勝手に決めた」とかいった声や、ネットの書き込み等、様々な反響が生じているかと思います。

しかし、必ずしも行政が勝手に決めたというわけではないようです。改正に向けた議論では、もちろん厚労省は関与していたし、国交省からもオブザーバー参加していました。でも、議論の中心となって意見、主張を繰り出していたのは、公益代表、労働者代表、使用者代表の三者でした。その三者の激しい議論の末、ようやく意見がまとまった、という状況です。こういった、いきさつはご理解いただきたいところです。ご参考までに、どういった方々が議論されていたか下にリンクを貼っています。

なお、それぞれの立場の代表の主張の根底にある考えを大雑把にまとめると、

労働者代表：

時間短縮をはかり、睡眠時間の確保等、運転者の健康・安全を守りたい。

使用者代表：

荷主に対して弱い立場にある。荷主都合の待機をはじめ、トラック事業者の努力のみでは解決できない問題が多い。時間短縮では、違反となるトラック事業者が増えるだけ。そこで、年単位での大きな枠での上限を定めるといった規程とし、その枠内で納めるようにしたい。

公益代表：

「荷主に対して弱い立場」は悪しき商習慣（商慣行）といえる。規程を習慣・慣行に合わせるのではなく、習慣・慣行を変えることはできないか。そして、トラック事業者の取引環境を改善したい。

それぞれ、このような考えからの主張、意見だったようです。

時間が短くなるということで、運転手さんたちの賃金が減ってしますことが心配されていますよね。

とは言っても、特にトラック運送業では、運転手さんたちの長時間・過重労働の傾向が大きく、結果として、労災支給決定件数が全業種で最も多い業種となっております。これをどうにか負担軽減とできないか、といった点が今回の議論の出発点となっていたようです。

こういった問題をどう解決するか、折り合いをつけるか、今後の課題といえそうです。

発荷主、着荷主での長時間の待機、契約にない荷役作業、無報酬での商品陳列、燃料費高騰の運賃への反映、高速道路費用の負担、適正な運賃を支払ってもらう、また運賃と料金との区別、その他について、荷主・元請さんとの交渉がポイントとなってくるようですね。

厚生労働省、国土交通省、経済産業省も荷主・元請企業への働きかけ、要請といった取り組みを始めているようです。公正取引委員会が関与した事例についての記事もありました。

このような動きは今後ますます加速するものと思われます。

物流が途絶えたら、国は詰んでしまいますよね。これだけは避けるよう、一緒に解決策を見つけましょう。

国土交通省もそうですが、経済産業省、厚生労働省も、改正に向けた様々な施策を実施しております。

特に、荷主・元請け企業への働きかけ・要請を重視しているとのことです。

参考までに、リンク先を下に貼っております。