• 1日の拘束時間は、13時間以内を基本とする。
• 延長する場合、最大拘束時間は15時間。
• 14時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努める（1週間に3回以内を目安とする）。

休息期間の下限が9時間ということで、その裏返しとして、最大15時間の拘束時間となりました。

「14時間を超える回数をできるだけ少なくし、目安として週3回まで」とされており、やや幅のある表現です。法的には、努力義務的な性格を有する規定と考えられます。

なお、トラック事業についても同様の定めがありますが、トラック事業ではその回数の目安が「1週間につき2回まで」とされており、回数がより限定されています。

• 1日の拘束時間は、13時間以内を基本とする。
• 延長する場合、最大拘束時間は15時間。
• 14時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努める（1週間に3回以内を目安とする）。

休息期間は、

継続11時間以上を確保するよう努めることを基本とする。

下限は9時間とする。

すなわち、単に「9時間以上」とするのではなく、あえて「継続11時間以上」を先に掲げ、その確保を基本とする書きぶりになっている点に、この規定の特徴があります。

このような構成となっている背景には、勤務間インターバルとして11時間以上の確保が望ましいとされていることや、EU諸国の規定を参考にしたこと、睡眠時間の確保・疲労回復への配慮をより重視する考え方があること等にようものと思われます。そのため、この規定には、最低限の下限を9時間としつつも、実務上はできる限り継続11時間以上の休息期間を確保していくことが強く期待されている、という趣旨が表れていると考えられます。

休息期間をどのように設定するかは、審議の過程でも特に意見が分かれた論点の一つであったようです。

審議の中では、休息期間を原則11時間とし、例外的に9時間を認める形を求める意見もあったようです。他方で、原則を11時間とした場合には、拘束時間との関係上、特に路線バスのような事業ではシフト編成が難しくなり、朝夕の繁忙時間帯への対応に支障が生じかねない、との懸念も示されました。こうした事情も踏まえ、最終的には、継続11時間以上を基本としながら、下限は9時間とする形で整理されたものとみられます。

なお、この休息期間の基本的な考え方は、トラック、バス、それとタクシーの日勤者に共通するものです。ただし、トラック運転者には一定の例外があり、また、タクシー運転者については隔日勤務者に別の定めがあります。

休息期間については、運転者の住所地における休息期間が、それ以外の場所における休息期間よりも長くなるよう努めることとされています。

これは、特に貸切バス運転者のように、中継地や目的地で休息期間を過ごす場面が生じやすい業務を念頭に置いたものといえます。すなわち、やむを得ず外泊を伴う勤務がある場合であっても、できる限り、運転者が自宅等で十分に休息を取れるよう配慮することが求められている、という趣旨です。

なお、ここでいう「住所地」は、単に住民票上の住所だけを指すものではなく、実際に生活の本拠としている場所を意味すると考えられています。